Tragedia Aérea en el Atlántico

El pasado día 31 de mayo el Airbus A330 de la compañía Air France con 216 pasajeros y 17 tripulantes a bordo que cubría la ruta entre Río de Janeiro y París, se precipitaba inexplicablemente a las frías y profundas aguas del océano Atlántico

Se sabe que el avión envió una señal automática de alarma por problemas eléctricos, desde una zona de gran turbulencia. La nave desapareció de los radares después de 3 horas de vuelo. La Fuerza Aérea brasileña inició, inmediatamente perdido el contacto, una operación de búsqueda y en el aeropuerto parisino Charles de Gaulle se creó un centro de crisis para atender a familiares y amigos de los pasajeros y la tripulación del vuelo AF447. La aeronave salió desde Río de Janeiro el domingo 31 de mayo a las 19.00 hora local y se le esperaba en París el lunes día 1 de junio a las 11.15 hora local.

Una vez más, cuando aun esta reciente el accidente en el aeropuerto de Barajas del pasado agosto de 2008 en el que el vuelo JKK 5022 de la compañía Spanair dejaba un balance triste de 153 muertos y 19 heridos varios de ellos muy graves, la historia de la aviación ve como se escribe una trágica página en sus anales.

En este caso el accidente está envuelto en una serie de inexplicables contradicciones y dudas que han puesto en estado de alerta tanto a las autoridades de la aviación civil mundial como a las compañías propietarias de las aeronaves y a sus constructores.

¿Cómo es posible que un avión se precipite en el océano sin apenas dejar rastro y con una inquietante falta de información que nunca llegó a los servicios de control aéreo de la extensa red mundial.

Los sensores de velocidad

En un principio las culpas recayeron sobre los sensores de velocidad que parece que no daban señales fiables en relación con la velocidad de la nave y eso confundió al piloto en sus maniobras. Después se han ido viendo otras causas. Resulta raro que cuando se produce un accidente tan terrible como este se empiecen a sacar defectos y atar cabos en relación con averías y accidentes menores de naves del mismo tipo y fabricante. ¿Esto es casualidad? ¿Acaso las revisiones a fondo se han de hacer cuando se caen los aviones? Ahora la compañía hay decidido cambiar los sensores de velocidad a todos sus aviones y el fabricante ha elaborado nuevos protocolos para evitar nuevos accidentes.

La pregunta que todos nos hacemos es ¿la tecnología aeronáutica es fiable?, ¿los gastos añadidos en seguridad activa y pasiva de las naves son adecuados o insuficientes?

La oficina de prensa de Airbus dijo a la BBC que "la flota de A330 ya lleva más de 11 millones de horas de vuelo, y no hay motivo para relacionar los casos de otras compañías con lo que ocurrió al vuelo 447 de Air France". ¿Es suficiente esta afirmación para dejarnos tranquilos?

La explicación a la que se ciñe Airbus, fabricante de la aeronave, es un fallo de los sensores de velocidad, que causaron una transmisión automatizada de cuatro minutos con mensajes de mal funcionamiento. Como la empresa había emitido con anterioridad una directiva para reemplazar esos sensores en caso de que fallaran, esa teoría es la que más se maneja.

Como siempre son las “cajas negras” el aparato las que guardan los secretos del accidente, en ellas se graban las conversaciones del piloto y las medidas registradas en el último intervalo de tiempo de aquellos parámetros que son luego fundamentales para esclarecer los hechos. Las cajas negras estarán en el fondo del océano. Emiten una señal para poder ser localizadas durante un tiempo (suele ser unos 30 días) después enmudecen y si no han sido localizadas prácticamente se deberán dar por perdidas.

Los últimos mensajes que se escucharon del piloto antes de estrellarse contra el mar fueron dos: 'timón roto' y 'rápida despresurización'". El avión empezó a descender a razón de 1.800 pies por minuto que es lo que suele suceder cuando se produce una despresurización (perdida de presión en el interior).

Se han tenido en cuenta hipótesis como una fuerte tormenta uno de cuyos rayos pudo impactar en el avión y partirlo y también un fallo eléctrico generalizado que dejó el avión sin control ni comunicación con los centros de control de tierra.

Juan Manuel García, ingeniero de JMG Ajustadores/ GAB Robins Aviation, una firma aseguradora de aeronaves con sede en Colombia. Afirma que “un escenario donde las condiciones adversas meteorológicas, de turbulencia o error de sistemas, hacen que -para poder recuperar el control del avión- el piloto necesite hacer movimientos fuertes del timón de dirección y se genere un esfuerzo que excede los límites para los que fue diseñado el avión.

Deducimos de eta hipótesis que el piloto intentó corregir la trayectoria de caída de la nave exigiendo al timón un esfuerzo para el que no estaba diseñado. Los trozos recuperados del avión muestran roturas limpias lo cual podría evidenciar una falla de estructura o también una explosión provocada por una bomba.

Esta hipótesis abre un nuevo frente que no han tardado en seguir algunos investigadores y que hace referencia a fallos estructurales en el avión debidos a los materiales con los que está construido.

Debo decirles que los nuevos materiales con los que se fabrican estas naves son muy ligeros y ello permite aumentar la carga trasportada y por lo tanto aumentar el rendimiento del combustible hasta en un 20%.

¿Podrían tener la culpa los materiales? El futuro de la industria de la aviación está basado en los materiales compuestos de fibra de carbono.

El plástico reforzado de fibra de carbono (CFRV en sus siglas en inglés) es un material compuesto que combina las propiedades del plástico, la cerámica y el metal.

En las últimas dos décadas los fabricantes de aeronaves están utilizando cada vez más componentes de fibra de carbono en lugar de metal para construir sus aviones.

Ahora se producen aviones con timones y estabilizadores de cola hechos de fibras de carbono, como el avión del vuelo 447 de Air France, un Airbus A330.

Algunas voces autorizadas han puesto bajo sospecha el comportamiento de estas fibras frente a grandes esfuerzos. Esfuerzos que podrían no haber sido considerados en las hipótesis de diseño de máxima carga y esfuerzo.